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采訪本上的城市 版權信息
- ISBN：9787108029034
- 條形碼：9787108029034 ; 978-7-108-02903-4
- 裝幀：一般膠版紙
- 冊數：暫無
- 重量：暫無
- 所屬分類：>
采訪本上的城市 本書特色
《采訪本上的城市》是《城記》之后的城記，一部用腳寫下的記者之書，一聲對城市意義的追問。它直面現代造城之弊，以生命的坐標，鎖定城市的方位。它以簡單的方式，暴露復雜的世相，探索現象的本質。街道的寬窄疏密，屋宇的興衰存廢，生的悲歡起伏，激蕩的城市戲劇。它視城市為生命，而不是規劃師筆下的荒地。它是對20世紀的反思，對21世紀的呼喚。
采訪本上的城市 內容簡介
《城記》是在宏觀層面上展開的敘事，《采訪本上的城市》則試圖將筆力滲透到中觀與微觀層面。
“布局——街區——細胞”及其背后的公共政策與文化含義，構成了我認識城市的體系。在這樣的三個層次里，城市是敏感的，是可以有無窮變化的，但每一種變化都是可讀的。這樣，就可以用邏輯的方式來求證事物，而不必畫符念咒用桃木寶劍去捉妖。
必須說明的是，《采訪本上的城市》并不是為了闡釋這樣的理論，它表現的只是這種認識體系的可能性——看我能不能把城市的故事還原得更加本質？
這本書以一個個故事連綴而成，故事與故事之間，情節上的聯系或有或無，但它們多被這樣一個“場”控制著。
《城記》完成之后，有一個問題我始終不能釋懷，就是在過去的十多年間，房危屋破一直是拆除北京老城區的理由，卻少有人關心是何原因導致了老城之衰，以致于簡單地把危房這樣一個社會問題等同于一個物質問題，以為推土機一推便可了之，殊不知問題竟是越推越多。
《采訪本上的城市》匯集了作者近十年來對中國及歐美城市的調查成果，書中直面當今中國的城市問題，對寬馬路、拆遷經濟等問題做出系統而深入的解剖；同時直擊當前中國城市與建筑領域中的大事件、大熱點，包括中央行政區外遷之爭、國家大劇院、鳥巢體育場、CCTV大樓、國家博物館改擴建等爭論。作者均對這些爭論作了**手深入的調查，調查對象包括安德魯、貝聿銘、庫哈斯、德梅隆、福斯特等中外建筑師，其中包括4位普利茨克建筑獎獲得者。
采訪本上的城市 目錄
前言在常與非常之問
1 非常城市
當城市為汽車而造
老城市的瓦解
大馬路之癢
街道的異化
波士頓“大開挖”
偉大城市之夢
2 非常計劃
故宮改建計劃始末
水淹均州
美國文化遺產保護傳奇
老巴黎的天翻地覆
北京與巴黎的“城市演繹”
3 非常規劃
城市規劃的圈地玄機
圈地博弈的政策基因
規劃編制“三國演義”
中央行政區遷移懸念
“單中心陷阱”
4 非常建筑
貝聿銘收官
大劇院的“孵化”
國家博物館改擴建之爭
奧運巨構的誕生
911后的CCTV
5 非常拆遷
拆遷之惑
“拆遷也有GDP”
住宅雙軌制
人民城市喊不出來
6 老北京
老北京的死與生
宣南士鄉之殤
從雅典到北京
7 老南京
*后的糾葛
朱偰之死
后記
1 非常城市
當城市為汽車而造
老城市的瓦解
大馬路之癢
街道的異化
波士頓“大開挖”
偉大城市之夢
2 非常計劃
故宮改建計劃始末
水淹均州
美國文化遺產保護傳奇
老巴黎的天翻地覆
北京與巴黎的“城市演繹”
3 非常規劃
城市規劃的圈地玄機
圈地博弈的政策基因
規劃編制“三國演義”
中央行政區遷移懸念
“單中心陷阱”
4 非常建筑
貝聿銘收官
大劇院的“孵化”
國家博物館改擴建之爭
奧運巨構的誕生
911后的CCTV
5 非常拆遷
拆遷之惑
“拆遷也有GDP”
住宅雙軌制
人民城市喊不出來
6 老北京
老北京的死與生
宣南士鄉之殤
從雅典到北京
7 老南京
*后的糾葛
朱偰之死
后記
展開全部
采訪本上的城市 節選
非常城市
當城市為汽車而造
“我們必須作一個集體的決定來回答我們要怎樣組織我們的生活。交通不是一個技術問題，它是一個政治問題。”
19世紀下半葉，人類發明的兩樣東西改變了城市，一是電梯，二是汽車。 電梯使城市向高空生長，汽車使城市在大地蔓延。
城市便有了兩樣東西，一是摩天樓，二是高速路。 摩天樓把街道立了起來，它騰出了空地，汽車便當然地侵入。
高速路讓人類像寄生蟲那樣活在了車里。城市的步行空間被汽車統治。道路要足夠寬，行人要足夠少，一切以車速為尺度。
一個自然人失去了站在街道上的尊嚴，*“自然”的方式就是駕車狂奔。
人類的習性發生了變化。盡管統計數字表明美國人已過度肥胖，但人們仍然熱衷于享受不需要步行的自由；再短的距離，也要握著方向盤去。
對石油的爭奪更加激烈，戰火吞噬無數生命，而它被冠以各種高尚的名義。
2007年，英國的一項民意調查顯示，汽車被列為十大*爛的發明之一，因為在全球氣候變暖危及人類安全的今天，它仍一如既往地向空中排放尾氣。
為汽車而造的城市甚至沒有了逛街的樂趣，人們便追問城市的意義。
城市的“繁榮”
2007年5月26日，北京市機動車保有量突破300萬輛。
當日晚高峰，全市時速低于20公里的擁堵路段不到30個，僅集中于東西二環及燕莎、中友等商業中心附近。
如果每天的情況都如此，交管局緊繃著的神經將大大舒緩，但這是一個星期六。
“到周一早高峰，一些易堵點段，仍會繼續呈現數百米車龍的常見場景。”北京市交管局的一位負責人說。
300萬輛的紀錄，意味著北京每1.46個家庭就擁有了1輛機動車。《北京日報》發表評論稱，這是“發展繁榮的標志”。
從200萬輛提高到300萬輛，北京用了不到4年的時間。
4年前，北京大學的一位經濟學教授公開表示：堵車是城市繁榮的標志。
“十五”期間，北京市投入1000億元建設交通基礎設施，到2007年，城市主干路總里程達到955公里，高速公路總里程超過600公里。
配有大型停車場的購物中心開始在城市外沿的環線分布，那里更像是美國西部的城市——人們不再在街道上徜徉，要干點什么事，都得開車去。
這樣的生活方式，隨著道路工程的延伸，正朝著故宮的方向挺進。更準確地說，它是從故宮周圍推土機的轟鳴聲中溢出的。
悉尼大都市規劃指導委員會主席愛德華·布萊克利對這樣的情況感到不適：“我在北京看到一輛美國的SUV，它像一輛坦克，坐在里面的卻是一個小姑娘。這些車輛正在毀滅城市的街道。”
“城市應該為車還是為人？”他對我說，“哪一天沒有了石油怎么辦？難道我們不應該去想想如何建設一 個不需要石油也能夠生存的城市？這樣的城市才是世界**啊。”
玉米餅的憤怒
中國已成為世界第四大汽車生產國和第三大汽車市場，近10年汽車保有量以年均12%左右的速度增長，是世界上汽車保有量增長*快的地區。
照這樣的速度，預計未來20~30年內，中國的汽車保有量將接近美國的水平。
僅占世界人口5%的美國，消耗了世界石油產量的26%。在美國南部各州，即所謂“陽光地帶”，平均每個家庭每天至少要做14次汽車出行，每年至少花1.4萬美元來養兩輛車，一年有6個星期的時間被困在汽車里，通常是因為堵車；每年因交通事故死亡人數約4.4萬人，幾乎與越戰死亡的士兵一樣多。
為確保石油安全，美國每年要投入巨額的軍費在波斯灣，并急于尋找可替代能源。
當提高乙醇使用量的強制標準被寫入美國能源法案之后，被用來制造乙醇的玉米變得像石油那樣搶手。 國際市場的玉米價格節節攀升。2007年4月，憤怒的墨西哥人走上街頭游行抗議，因為他們餐桌上的玉米餅從每公斤7比索漲到了15比索。
在地球上還有10多億人吃不飽肚子的時候，汽車正在從人類的口中奪食。
“事情本來可以不必如此。”美國新都市主義協會主席羅伯特·戴維斯認為城市對此負有責任，“在20世紀20年代進入汽車時代時，我們興建了許多多功能的步行尺度的社區，我們本應將這些傳統繼承下去。但是，一直以來我們卻把自己深深地卷入激進的創造‘美妙新世界’的試驗中，當年那部神奇的流動機器——汽車，已經變成生活中不可缺少的設施。而與此同時，它還是把我們與其他公民分隔開的監牢。”
美國夢的開始
羅伯特·戴維斯稱，這一切始于1939年的世界博覽會。
在那次展會上，通用汽車大出風頭，他們的“未來世界”是*受歡迎的展臺，那里向人們呈現了一幅烏托邦的圖景：一幢住宅被被茵茵的草坪包圍，從沒有幾輛車行駛的高速路上分出一條私家路，舒適的私家車正朝著自家的小院駛來。
這樣的景象很快成為了美國夢的*新版本。二戰后，通用汽車公司主席查理斯·威爾遜就任艾森豪威爾總統的國防部長，他的名言是：“對通用汽車公司好的東西，對國家就好。”
于是，工程浩大的國家州際和防御高速路計劃從那一屆政府開始施行。
福特公司為二戰的勝利作出了貢獻，政府便允許它在生產汽車的同時生產住房。對這兩樣東西的需求來自退伍的士兵，他們方便地從政府的計劃中獲得住房貸款，自己多年的積蓄則用在了購車上。
批量生產的住宅迅速散落到郊外的新鎮，購物場所卻是在其他的地方，車輪上的生活從此開始。
州際公路在建時，通用汽車和其他公司提出買斷并拆除城市中的有軌交通系統。失去了這樣的交通工具，城市就像斷掉了氣脈的巨人，迅速被滾滾車流肢解。
越來越多的人們開始逃離城市，散住在密度稀薄的郊區里。他們必須開車上下班，必須去買第二輛、第三輛車，這簡直讓通用汽車也沒有料到。
產業革命后的歐美城市密集了大多的人口和資本，環境污染、疫病流行、交通擁堵，城市規劃學家便主張面向鄉村疏解功能。
這時，汽車派上了用場。
房子要像福特汽車那樣
在美國夢開始之前，理論家們已在暢想汽車時代的城市。
福特公司1908年推出著名的T型汽車，1913年又以流水線裝配，汽車價格陡降，不再是富人的奢侈品。
這樣的汽車1924年被法國建筑師勒·柯布西耶寫入了影響了世界的《走向新建筑》：“我已經40歲了，為什么我不買一幢住宅？因為我需要這工具，我要買的是福特汽車那樣的房子。”
房子要像福特汽車那樣，就必須批量化生產，所以，“必須建立標準。”
標準化生產的房子是塔樓。“塔樓之間的距離很大，把迄今為止攤在地面上的東西送上云霄；它們留下大片空地，把充滿了噪音和高速交通的干道推向遠處。塔樓跟前展開了花園；滿城都是綠色。塔樓沿寬闊的林蔭道排列；這才真正是配得上我們時代的建筑。”
傳統的城市遭到了詰難，因為，“房屋密密麻麻地堆積起來，道路錯蹤交織，狹窄而且充滿了噪聲、油煙和灰塵，那兒房屋的每層樓都把窗子完全敞開，向著那些破破爛爛的骯臟垃圾。”
柯布西耶提出了一個改建巴黎市中心的方案，主張成片拆除那些“狹窄的陰溝似的街道”，代之以大草坪和大塔樓。
這個離經叛道的想法未在巴黎實現，卻成為了一股思潮。
1933年，由柯布西耶主導的《雅典憲章》把城市像機器那樣定義，居住區、工作區、休閑區分布在不同的位置，它們只能以汽車聯系。
美國人佩里1929年提出“鄰里單位”的概念——為使小學生不穿越車輛飛馳的街道，街坊的大小以小學校服務的半徑來確定，街坊內的道路不再與城市分享。
于是，街坊變得很大，路網變得很稀。 又過了十來年，英國人屈普又提出城市道路按交通功能分級設置的理論。
汽車時代的城市就這樣被武裝到了牙齒。
來自蘇聯的版本
“鄰里單位”和“道路分級”二戰后來到中國的城市，上世紀50年代，開始采用蘇聯的標準。
“鄰里單位”即住宅小區，面積一般在20公頃上下，邊長約400米乘500米，內部道路曲曲彎彎甚至不能貫通，這樣，過境車輛就被排斥在外。
“道路分級”即按等級劃分的快速路、主干路、次干路、支路，它們不能越級相交，除小區內的支路外，其余皆被汽車主宰，路寬也按等級排列。
城市的商業被安排在兩個地方，一是小區中央的服務站，二是以點狀分布的商場。
滿足日照成為**法則，小區內的樓座必須保持足夠的間距，它們只朝向陽光而不朝向街道，柯布西耶所痛恨的“兩側像峭壁一樣的七層樓夾著的”街道消失了。
一同消失的是沿街的商業和逛街的樂趣。
盡管小區外側的地段*有商業價值，可那里只有不連貫的樓房側面甚至是圍墻。那里被規定為寬闊的城市干路，人流被視為障礙。
這樣的安排更像中國北宋之前的城市——寬大的里坊以坊墻包圍，四側開門，如同住宅小區。
里坊之外的街道禁止買賣，要買東西到集中供應的市場，如同購物中心。
北宋時拆除了坊墻，坊巷與城市貫通，沿街開設店鋪，便有了《清明上河圖》描繪的繁華。
元大都就以這樣的方式從平地上建起，城內設50坊，坊內以等距離的胡同貫通。
胡同與城市混合使用，不像小區內的支路，街坊因此融入了城市而不是孤島，城市也獲得了高密度的路網。
路網密度高，“金角”“銀邊”多，商機也多就業也多。
如果路網被小區撐大了，不少“金角”“銀邊”就被吞沒在400米乘500米的“草肚皮”內。
商業與就業作出這樣的犧牲是為了行車暢快——街坊越大，紅綠燈就越少。
可一堵起車來便無法疏解，因為你只有一個方向。
“對城市的洗劫”
紐約曼哈頓棋盤式的路網在汽車到來之前便已劃定，它與北京街巷胡同的密度驚人地相似——東西向的街相隔60米，南北向的街相隔240米，這是一個步行者的尺度。
這樣的路網使臨街面增加，城市就業容量擴大。
1949年紐約為滿足城市交通，出臺單行線政策，提高了交叉口的通過率，并以發達的公交系統支撐城市。 可是，紐約公共工程局的“沙皇”羅伯特·莫斯對小汽車充滿幻想，他要把高速路插入市中心。
一場街道保衛戰開始上演，《建筑論壇》的女記者簡·雅各布斯成為這場“圣戰”的“貞德”。
1961年，她與她的支持者參加規劃委員會的聽證會，從座位上跳起，沖向了主席臺；1968年，她因擾亂建設高速路的聽證會而被拘禁，警方說她試圖撕毀速記員的文案。
“我們曾經是淑女和紳士，可我們只在那里推來搡去。”雅各布斯對這樣的惡作劇非常開心。
她無法忍受用車輪去碾碎紐約的街道，那里有那么多的營生，她正是徜徉在那里找到了**份工作。
1961年她出版《美國大城市的死與生》，寫下的**句話便是：“此書是對當前城市規劃和重建活動的抨擊。”
她說，多樣性是城市*可寶貴的品質，大規模重建計劃卻使這一切蕩然無存。
在她的筆下，柯布西耶是把反城市的規劃融進罪惡堡壘里的人，“他讓步行者離開街道，留在公園里。他的城市就像一個奇妙的機械玩具”，“至于城市到底是如何運轉的，正如田園城市一樣，除了謊言，它什么也沒有說”。
為汽車而造的洛杉磯被她比作“非洲的野生動物保護區”，因為那里只有車流沒有人流，失去了城市的密度，街道便無人監視，成為犯罪的天堂。警察會提醒你趕快回到車里，因為步行是危險的。
“快車道抽取了城市的精華，大大地損傷了城市的元氣。這不是城市的改建，這是對城市的洗劫。”她說。
“無攤城市”
2005年5月，《美國大城市的死與生》來到了中國，譯林出版社推出了中文版。
2006年9月，建設部副部長仇保興在中國城市規劃年會作題為“緊湊度和多樣性”的發言，介紹了雅各布斯認為的保持城市多樣性的四個條件：
地區的主要功能必須要多于一個，*好是多于兩個。這些功能必須確保人流的存在，他們都應該能夠使用很多共同的設施；
大多數的街段必須要短，在街道上容易拐彎；
建筑物應該各色各樣，年代和狀況各不相同，應包括適當比例的老建筑，因此在經濟效用方面可各不相同。這種各色不同建筑的混合必須相當均勻；人流的密度必須要達到足夠高的程度。
仇保興為街道上的商販作了辯護：他們應該是多樣性的一部分，我們的城市應該寬容，對小商小販不應“趕盡殺絕”，應該讓他們有合理的分布，給予更多的引導，“市長不應只考慮去改善30%有車族的生活，而是要為占人口70%的無車市民做些什么。”
在此之前的4月份，合肥市提出，大規模取締全市的流動攤點、無證攤點，徹底邁入“無攤城市”。這被當作“創建全國文明城市”的舉措。
面對媒體的質疑，合肥市市容局的負責人后來作出解釋，所謂的“無攤”指的是在城市不準設立攤點的區域內沒有攤點，尤其是主次干道上沒有違規的攤點。
而這正是“道路分級”的要求，規劃師的“潔癖”已傳染給了管理者。
城管隊就像規劃師那樣去打掃街道，他們與小攤販打起了游擊，在有的城市，甚至以生命的代價“悲壯執法”。
汽車之城在這一刻登峰造極——住宅小區外面的主次干道，如同孫悟空用金箍棒劃出的圈圈；圈圈里面可享受步行的待遇，圈圈外面是汽車的領地；要想出圈圈，對不起，要么去開車，要么去坐車，盡管逛街購物是人類古老的娛樂方式。
柯布西耶的幽靈
始建于元大都時代的北京東直門內大街，被規定為城市主干路，按照《城市道路交通規劃設計規范》，那里“不宜設公共建筑物出入口”，可城市古老的生長方式仍在那里延續。
在過去的十多年里，全國各地的商家紛至沓來，或租房或建房，使這條街成為了通宵達旦的美食街。
但這不是規劃師的想象。于是，美食街被拆掉一半，建成寬大的主干路；路中央立起了欄桿，一直延伸完尚未被拆除的另一半。
貓捉老鼠的游戲在這之后開始。一到深夜，就有商家把板凳放到欄桿的兩側，貪吃的食客便可踏上踏下逛來逛去，這可能是人類*有創意的逛法。
這樣的挑戰很快遭遇到管理者鋼鐵般的意志，板凳消失了。
“我是在讀大學的時候知道柯布西耶的，那時他已經死了。”美國麻省理工學院建筑系主任張永和對我說，“可現在，他還活在中國的城市里。”
張永和在北京出生長大，眼看著一條條街被拆成了一條條路，“街是讓人逛的，路是讓車跑的，現在能逛的地方越來越少了。”
三年前，他作了一個方案，要在100米寬的大馬路中間蓋房子，“這樣，路就變成了街，人就可以逛了。” 他甚至宣稱：“那些高層建筑，總有一個使用壽命，等折完壽的時候，我們還可以把胡同、四合院修回去。”
而在波士頓——他現在工作的城市，1959年建成的高架中央干道，壽還沒有折完就被拆掉了。
麻省高速路管理局的官方文件稱，波士頓有著世界級的交通問題，禍因是高速路橫貫市中心。
當年為修這條道路，兩萬居民被迫拆遷，換來的卻是：城市被切斷了氣脈，并引來如洪水猛獸般的車輛，光是這條路，交通擁堵給駕車者帶來的損失，每年估計為5億美元。
市政當局不得不斥資146億美元將高架路埋入地下，買來的教訓是：路修到哪里，車就堵到哪里；你越為汽車著想，汽車就越不為你的城市著想。
……
采訪本上的城市 作者簡介
王軍生長于貴州高原的開陽磷礦，1987年來到北京就讀于中國人民大學新聞系，1991年畢業后成為新華社記者，先后供職于這家通訊社的北京分社和《嘹望》新聞周刊。
2003年，北京三聯書店推出他的第一本個人專著《城記》，這本書耗去了他十年的時間，披露了大量第一手文獻檔案和口述史料，追述了1950年代北京城市規劃編制過程中的政治風云和思想分歧，城墻、牌樓等古建筑被陸續拆除的情況，并對單中心城市結構存在的問題進行了探討。
《城記》獲得了中國出版集團獎、首屆國家圖書館文津圖書獎、全國優秀暢銷書、《文匯讀書周報》“2003中國十大年度圖書”等獎項。
《中華讀書報》將王軍評為“2004年度人物”時說“因為《城記》，使更多的北京人乃至外地人開始關心自己生活的城市，關心城市建設和城市歷史文化，關心城市與人的和諧。”
商品評論(6條)
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